Катастрофа AZAL «Баку – Грозный»: Почему экипаж своевременно не подал сигнал бедствия?
Фото: https://static.mk.ru/upload/entities/2025/01/15/12/articles/facebookPicture/4c/0d/a0/69/7a7a32ddbc4e6f7ec13890e4f1e9d5db.jpg
25 декабря 2024 года:
– в 19.57 ТГ-канал «ВЧК-ОГПУ» (признан иноагентом) распространил выдержки из стенограммы переговоров диспетчера из Грозного с экипажем рейса «Баку-Грозный»;
– в 20.00 выдержка из стенограммы продублирована ТГ-каналом «Воевода вещает»:;
– в 20.24 – ТГ-каналом «Aviahub».
Дальнейшее нагнетание информационной обстановки выполнялось на не соответствующем содержанию выдержки выводе ТГ-канал «ВЧК-ОГПУ» (признан иноагентом): «Экипажу несколько раз не давали сесть в Грозном, потом отказал GPS. А когда самолет решил лететь в Баку, пилот сообщил о сильном ударе. Правда, он сначала решил, что самолет столкнулся со стаей птиц. Потом у самолета стали отказывать управление и гидравлика».
«ВЧК-ОГПУ» (признан иноагентом) распространил даже детальные данные о допросах по делу о катастрофе:
– военнослужащих боевых расчетов средств ПВО;
– диспетчера Грозный Вышка.
Если данные о допросах достоверны, то возникает вопрос: «Каким образом и от кого иноагенту удалось их получить?»
15 января 2025 года в 18.49 ТГ-канал «База» опубликовал полную расшифровку переговоров пилотов разбившегося самолёта AZAL с диспетчерами.
Выводы, сделанные ТГ-каналом «База», выглядят более правдоподобно: «…все решения не садиться в Грозном, не лететь в Махачкалу, а затем следовать обратно в Баку — и в результате лететь в Актау — экипаж «Азербайджанских авиалиний» принимал самостоятельно. Диспетчеры предлагали садиться сначала в Грозном, затем — в Махачкале, давали экипажу данные по другим российским аэропортам, но экипаж принял решение не садиться там. Более того, из записей становится понятно, что версия о столкновении с птицами, а также о взорвавшемся газовом баллоне на борту была озвучена именно экипажем самолёта в переговорах с диспетчерами. Из записей также следует, что внешнее воздействие на самолёт было, хотя пилот не стал объявлять ЧС на борту».
Для чего, с какой целью была опубликована расшифровка переговоров?
Может быть для того, чтобы подготовить общественное мнение к неприемлемому выводу?
Ведь если первая версия «ВЧК-ОГПУ» подталкивает к мысли о виновности российских диспетчера и сил ПВО, то вторая версия «Базы» – о нарушении самим экипажем порядка подачи сигнала бедствия (MAYDAY, 7700).
А вы не пробовали поставить себя на место экипажа, оценивающего следующие исходные данные:
– сплошная облачность, дымка, с нижней границей 240 м, видимость 3300 м при посадочной скорости до 300 км/ч;
– неустойчивая радиосвязь с диспетчером;
– пропадание отметки воздушного судна на индикаторе диспетчера;
– неоднозначные ответы диспетчера о векторении и о режиме посадки по радиомаяку (NDV);
– противоречие в данных о высоте полета у диспетчера и экипажа;
– отсутствие данных GPSо положении воздушного судна в пространстве в условиях отсутствия видимости;
– две неудачных попытки зайти на полосу.
Какое бы вы решение приняли на месте командира: делать третий заход с риском «грохнуться на полосу» или уйти на запасной аэродром?
Многие задаются вопросом о том, почему экипажу не был доведён сигнал «Ковёр»?
А что бы сигнал изменил в действиях экипажа?
Экипаж и без сигнала дважды не смог посадить самолёт и принял решение уходить туда, где есть погода.
Через 3 минуты 31 секунду полёта, в 8:14:19, после принятия решения об уходе на запасной аэродром, при наборе высоты на эшелоне от 80 (2450 метров) до 150 (4550 метров) экипаж доложил о «попадании птицы».
Однако, «кабина», о которой говорил экипаж, как выяснится позже – это не кабина пилотов, а пассажирская кабина, т.е. фюзеляж.
Средняя горизонтальная скорость самолета при этом могла быть порядка 550 км/ч, а удаление самолёта от полосы – в радиусе до 32, 2 км (по прямой).
Максимальная высота полёта птиц, указанная в Википедии, соответствует предположению экипажа.
По статистике, приводимой Нейро, для самолётов гражданской авиации примерно 40% столкнувшихся с ними птиц попадает в двигатели, 33% — в крылья, 16% — в лобовое стекло кабины, 7% — в фюзеляж. При этом с января по март столкновение с птицами составляет менее 5%, из которых только 9% приходится на утренние часы.
Основываясь на этих данных, значение вероятности столкновения с птицами составит 0,000315 или 0,032%. Как вы думаете, понимал ли это экипаж?
В течение 8 минут 37 секунд после «попадания птицы» экипаж доложил об отказе управления, взрыве двух кресел в «кабине» и об отказе гидравлики, последовательно изменив свое решение об уходе на аэродром в Минеральных Водах, Махачкале и Баку, и отказался от предложения диспетчера сесть в Махачкале.
Через 24 минуты 50 секунд (в 8:39:09) после «попадания птицы», экипаж доложил об отказе системы управления элеронами и рулём высоты и принял решение идти на аэродром Актау.
В условиях, когда самолёт был неуправляем по высоте, принятие решения о посадке в полупустынной местности западного Казахстана выглядит вполне логичным.
Чтобы понять весь ужас ситуации представьте себе, что в однопутном тоннеле на большой скорости у вас на автомобиле нет ни тормозов, ни рулевого колеса, сзади в салоне сидит тёща, у которой неоднократно от стресса возникал гипертонический криз, и на автомобиль сзади накатывается груженая фура.
Не исключено, что экипаж уже в момент «попадания птицы» осознал, что самолёт получил повреждения, соответствующие началу развития опасной ситуации, которая неминуемо должна была привести к катастрофе:
– внешнее воздействие на фюзеляж,
– повреждение обшивки фюзеляжа и прикрепленных к нему трубопроводов гидросистемы и аварийной подачи кислорода,
– течь гидравлической жидкости,
– автоматическое включение наддува кабины,
– невозможность повышения давления в кабине до требуемого значения,
– аварийное срабатывание пиропатронов на баллонах с кислородом,
– подача кислорода по разрушенным трубопроводам,
– взрывная реакция между кислородом и гидравлической жидкостью,
– повреждение осколками баллонов тяг управления рулём высоты, элеронами, пола в кабине,
– ранение пассажиров,
– отказ системы управления самолета по высоте.
Осознание случившегося могло привести экипаж к следующим выводам, которые повлияли на его дальнейшие действия:
– самолёт находился в зоне радиусом 200 км от Грозного, закрытого по сигналу «Ковёр»;
– внешнее воздействие было вызвано не «птицами»;
– воздушное судно могло быть уничтожено средствами ПВО для сокрытия улик ошибочного обстрела;
– подача сигнала бедствия, парализовав работу ПВО, привела бы к более серьезному ущербу на земле от атаки БПЛА.
Почему экипаж не подал сигнал бедствия?
Таким образом, экипаж после попадания птицы, по идее, должен был подать сигнал бедствия MAYDAY(7700):
– как минимум через 1 минуту 46 секунд, в 8:16:05, в ходе доклада об отказе управления (оставалось 23 минуты до отказа системы управления элеронами и рулём высоты);
– через 4 минуты 50 секунд, в 8:19:11, в ходе доклада о повышенном давлении в кабине (оставалось 19 минут 58 секунд до отказа системы управления элеронами и рулём высоты);
– как максимум через 8 минут 37 секунд, в 8:22:56, в ходе доклада об отказе гидравлики (оставалось 16 минут 13 секунд до отказа системы управления элеронами и рулём высоты).
Может быть этого времени хватило бы для аварийной посадки в Махачкале?
Неиспользование имеющихся возможностей, игнорирование складывающейся обстановки на борту, осознанное нежелание подать сигнал бедствия после неоднократных запросов диспетчера позволяет судить об однозначном понимании экипажем своего безысходного положения.
Чем был мотивированы действия (бездействие) экипажа, будем надеяться, установит следствие. По крайней мере ещё не стали публичными внутренние переговоры пилотов между собой и со стюардами, а также технические параметры полёта.
А вот на вопрос о том, как мог быть обстрелян на догонном курсе «идущий по заявке», опознанный борт, маневр которого высотой, скоростью (на форсаже!!!) и курсом значительно отличается полётных характеристик БПЛА, у меня пока ответа нет.
Свои ответы вы можете прилагать в комментариях.
Крушение самолета AZAL: обнародованы эксклюзивные фото
Комментарии
Отправить комментарий
Комментировать